I anledning af 60-året for Vespaens fødsel skal her fortælles lidt om dens tidlige historie samt anekdoter om Vespaen.

Piaggio i Italien

     Piaggio scooterens historie begyndte i 1946, da Italiens industri lå i ruiner. For at opbygge en infrastruktur der fungerede, havde man ikke mindst behov for et transportmiddel, der på det stærkt ødelagte vejnet og i storbyernes kaos bød på de bedste muligheder for at nå fra et sted til et andet. Under disse omstændigheder blev Vespaen, omend ikke uden konkurrence, til et af de populæreste transportmidler, ikke blot i Italien men i hele Europa. Vespaen var ikke blot et nyttigt redskab, men symboliserede slet og ret den italienske livsstil. I løbet af nogle år havde Vespaen nemlig udviklet sig fra at være et prisbilligt transportmiddel i forbindelse med jobbet, til at blive et symbol på en livsstil. Dette bekræftes også af filmen "Prinsessen holder fridag", hvor Audrey Hepburn spiller en italiensk prinsesse, som kun kunne slippe fri af hoflivet, når hun sluttede sig til den unge reporter Gregory Peck. En Vespa spillede den tredie hovedrolle (om ikke den første). Også i andre film spillede den med.

     Indtil 1993 havde 10 millioner køretøjer forladt fabrikken i Pontedera og en række licensfabrikker over hele verden. Rivalen Innocenti havde nået 4 millioner. John Lennon sagde engang, at Vespaen ved sin allestedsnærværenhed og almægtighed havde gjort et mere uudsletteligt indtryk på ham end "Jesus og The Beatles tilsammen".

     Firmaet Piaggio blev grundlagt i 1884 i Genua af Rinaldo Piaggio, som først fremstillede maskiner og jernbanevogne. I 1915 gik han over til fremstilling af flyvemaskiner og udviklede på dette område betydelige nyskabelser, f.eks en trykkabine. I 20'erne blev sat talrige verdensrekorder med Piaggio-fly. Der blev også bygget vandflyvemaskiner i Genua, med hvilke Piaggio ville vinde det berømte Schneider trofæ. Da Rinaldo Piaggio døde i 1938, overtog hans sønner Enrico og Armando firmaet. Sidstnævnte holdt sig dog uden for forretningerne og overlod ledelsen af foretagenet til sin ældre broder. Enrico Piaggio, årgang 1905, byggede Italiens første store bombemaskine, typen P108B, med hvilken Moussolinis søn Bruno omkom ved en testflyvning. I mellemtiden var produktionsanlæggene blevet flyttet til Pontedera, og her blev de under krigen offer for allieret bombeangreb.

     Det var ikke let for Piaggio og flokken af medarbejdere, som var blevet hos ham, at give fabrikken, der lå i ruiner, en ny start. Det vigtigste var at lave et produkt, som på lang sigt gav foretagendet en overlevelseschance.
     Enrico Piaggio gengav senere i et interview situationen således: "Som følge af bombardementet af Pontedera havde 10.000 mennesker mistet deres arbejdsplads. Produktionen var sunket til et nulpunkt, vi stod i 1945 foran enden på det hele. Og at begynde med flyproduktion igen var forbudt som følge af den tabte krig".

     Piaggio havde i 40'erne fået kendskab til den af Vulografo fremstillede Aeromoto scooter, som stod til rådighed for de italienske styrkers faldskærmsoperationer. Et sådant køretøj, mente han, måtte også egne sig til civilt brug, og produceret i stort antal måtte den også kunne bringes billigt på markedet. En lys ide, skulle det vise sig. Piaggio bad sin chefkonstruktør Corradino D'Ascanio om at lægge hjernen i blød i den retning. Ingeniør D'Ascanio, som stammede fra Abruzzerne, havde tidligere fremstillet helikoptere. Hans kendskab til og rige erfaring på dette område, især med hensyn til bygning af lette konstruktioner, kom til udtryk i udkastet til Vespaen. En bedre mand kunne Piaggio ikke have valgt til opgaven.

     Det første forsøg slog dog fejl, ikke alene på grund af det latterlige navn, som D'Ascanios scooter- kreation bar: Paperino, som er det italienske ord for Anders And. Men så kom Vespaen i 1946, og den udløste en sand revolution. Den forenede elementerne fra en motorcykel (to hjul, styr med håndgreb, saddel) med flyvemaskinens (Monocoque-byggemåde, ensidigt anbragte hjul) og automobilets (omsluttende karosseri, beskyttet position for føreren, trinbrædt). Dengang var der i Europa en vis modstand mod den usædvanlige konstruktion af et køretøj. Denne blev dog hurtigt overvundet og Vespaen begyndte sin sejrsgang over hele verden.

     Vespaen var billigere end en motorcykel eller en lille bil, og var dermed kommet indenfor rækkevidde af alle dem, der var afhængige af at være mobil. Dertil viste det sig hurtigt, at scooteren havde den fordel frem for en bil ikke at blive hængende selv i de snævreste italienske gyder. Fra Alperne til Sicilien erobrede Vespaen de italienske mænd og kvinders hjerter - for det var ikke mindst kvinderne, der hurtigt fandt ud af, at scooteren bragte dem friheden, som de ikke tidligere havde haft. Vespaen havde en betydelig andel af kvindefrigørelsen i Italien.

     Med sine små 8-tommer hjul var Vespaen næppe egnet til længere rejser, selv om den senere blev et vigtigt instrument i turismen. Først og fremmest benyttede man scooteren til at komme på arbejde. Ifølge en analyse som Business Week offentliggjorde i 1956 var kundekredsen til Vespa sammensat som følger: 30 pct. arbejdere, 30 pct. funktionærer, 16 pct. butikspersonale, 10 pct. faglærte arbejdere, 7 pct. fra andre faggrupper, 3 pct. studenter, læger og præster hver 2 pct.

     Enrico Piaggio var overbevist om, at Vespaens store udbredelse først og fremmest skyldtes den lave pris. Ligesom Henry Ford i sin tid betragtede han sig som en pioner for motorisering af arbejderklassen: "Vi gjorde det muligt for menigmand at få råd til et køretøj". Hvad der ikke udelukkede, at helt andre købergrupper også viste interesse, Også Hertugen af Edinburgh viste sig som en begejstret Vespa-fan, da han bestilte en hel flåde af denne scooter for at indlemme dem i Buckingham Palace's kørestald.

     Nye fabrikker byggedes, og efter nogle år fandtes Vespafabrikker med licensproduktion i Tyskland, England, Frankrig, Spanien, Belgien, Indien, Brasilien, Iran, Australien, Kina og til og med Sydafrika. Ialt havde man produktion i 13 lande og salg i 114, efter kun 10 år.
I takt med at Vespaen blev mere og mere populær, så kom der også flere varianter, som for eksempel den 3-hjulede transportversion med navnet Ape, som endnu i dag fremstilles i 10.000-vis om året.
Men der fandtes også mere eller mindre mærkelige specialversioner som den franske hærs Vespa bestykket med granatkaster. Eller Vespa med sidevogn. Mærkeligst af alle var dog nok den Vespa-Alfa som filmagenten Dick havde. Den kunne nemlig både flyve og køre såvel på, som under vandet.

Vespaen rundt i verden

     Og det fortsætter den dag i dag: Italieneren Giorgio Bettinelli har allerede på en PX150 kørt Rom - Saigon (24000 km, 92-93), Anchorage - Tierra del Fuega (36000 km, 94-95), Melbourne - Cape Town (52000 km, 95-96, 24 lande). Efteråret 1997 starter han på sin fjerde rejse på en PX200 98`model, og den går fra Chile til Australien, en tur på 150000 km gennem 86 lande. Det er meningen, at Piaggio løbende vil bringe nyheder fra denne tur på deres Webside.

89 modeller

     Så selv om tider og tendenser kommer og går, så er Vespaen i højeste grad aktuel i dag. Moderni- seret på mere end 20.000 punkter siden starten, men alligevel i bund og grund samme Vespa.
Og salgstallene taler deres tydelige sprog - 280.000 solgte eksemplarer i 1995 gør at Vespaen endnu i dag er Piaggios absolutte bestseller.