GS150 restaurering 1999
af Jan Haugsted

 email: jhasnabelatpradio.dk
(erstat snabela med @)

OBS: klik på billederne for at se dem forstørret.

Her er min historie:

Det hele starter med rengøring. På motoren sad et tommetykt lag af olie/snavs og i lang tid vrimlede det med edderkopper hver gang jeg fik adskilt en ny del. Jeg brugte en træpind til at skrabe det værste skidt væk med, efterfulgt af petroleumsbade til resten. Her ville en rensning med højtryksdamp have sparet mig for noget tid og en masse svineri.
Mit værksted er på kun 5 m2, så jeg fandt på at hænge scooteren op i loftet med et reb igennem åbningen til hornet. På denne måde sparede jeg gulvplads og kunne let komme til fra alle sider ved at dreje chassiset rundt.

Chassiset er ophængt vertikalt for at udnytte gulvarealet optimalt.

Adskillelse

Herefter begyndte arbejdet med at skrue samtlige dele af chassiset, og efterhånden fyldtes krogene i mit lille værksted med hjul, skærme og motordele. Det første problem man støder på når man skal adskille 40 år gammel mekanik, er at skruer/bolte/møtrikker er rustet fast. Jeg har ofte hørt rådet, at sprøjte med rustopløsende olie, men jeg har endnu aldrig fået det til at virke. I stedet skar jeg straks boltehovederne over med en vinkelsliber - det er hurtigere, og det var alligevel min hensigt at bruge nye skruer overalt når det igen skulle samles.
Undervejs lavede jeg skitser af, hvordan delene havde været samlet, især af kablers placering i styrrøret samt alle ledningsforbindelser. De mekaniske kabler blev omhyggeligt gemt - senere havde jeg meget gavn af at have nedtegnet og gennemmålt dem. Så kunne jeg vurdere, om tilgængelige kabler fra nyere modeller kunne anvendes.
Når forgaflen løsnes og trækkes ud nedefter rasler kuglerne fra de to styrlejer ud på gulvet - nå, det viste sig senere, at kuglelejer er meget standardiserede, så det var både nemt og billigt at købe nye. Forgaflen er iøvrigt en kompliceret sag. For at få hjulskærm af må man først fjerne nederste kuglelejepanne, som er presset på akslen, og derefter kan skærmen trækkes op over styrakslen. Hjulophænget med affjedring indeholder også en masse lejer - løse rullelejer - så det gælder om at bevare rullerne når de falder ud. Det gjorde jeg, troede jeg, men da det skulle samles igen manglede der to! (jeg lavede selv nogle af spiralbor med rette diameter).

Hjulene kasserede jeg straks. Heldigvis passer fælge fra P-modeller, som kan købes nye billigere end de gamle kan renoveres, og gamle dæk og slanger vil jeg ikke drømme om at køre på.

Her ses chassisdelene adskilt inden pladearbejdet.
 

Pladearbejde

Da jeg havde adskilt alt hvad der kunne adskilles, var tiden inde til pladearbejdet. Skærme og alle smådele var OK, men chassiset havde nogle enkelte rustangrebne steder som krævede svejsning. På begge sider af  "kanalen"  i bunden af benskjoldet er steder hvor de forskellige pladedele samles ved punktsvejsning. Her er et oplagt sted for fugtansamling med efterfølgende rust. Ligeledes var der slemme tæringer på fronten hvor horn"dækslet" er punktsvejst på frontskjoldet. Jeg brugte vinkelsliberen til at fjerne al tæret jernplade og derefter blev nye pladestumper påsvejst gennem huller i pladen. Efter svejsning slibes overflødigt materiale bort. Hvis jeg får det til at lyde hurtigt og nemt må jeg understrege, at det var det ikke!

Herefter kom turen til opretning af pladerne, især kanterne på benskjoldet trængte til en opretning. I mangel af professionelt værktøj brugte jeg en almindelig hammer med hovedet fra en muggert som modhold. Heldigvis var der ingen buler i bagskærmene, hvis flotte runde facon udgør selve stilen i en klassisk Vespa.

Efter lidt forsøg på at slibe maling og rust med vinkelsliber og roterende stålbørste, besluttede jeg at det var alt for slidsomt og larmende, og kørte det hele til en sandblæser. Chassis, skærme, tank og styr plus smådele, 11 ialt, blev kørt til sandblæseren. Da jeg hentede dem igen nogle dage senere var al rust og maling væk, og alt havde en ren, mat overflade. Jeg tror jeg gav 500 Kr., og det var bestemt pengene værd.
Fordelen ved sandblæsningen er, at også rust i fordybninger (gravrust) fjernes. Tilbage står fordybningerne som en grov, ru overflade. En slibning ville ikke fjerne denne gravrust uden at skade selve pladen. Man skal dog være opmærksom på, at sandblæsning kan opvarme chassisdele så meget, at de slår sig (bliver skæve). Det oplevede jeg med lemmen til værktøjsrummet i venstre "balle" - den måtte jeg arbejde en del med for at få den til at passe i hullet.
Nu står alle chassisdele altså rene og 100% fri for rust, men også ubeskyttede mod ny rust! Jeg sørgede for ikke at sætte for mange fugtige fingeraftryk, og opbevarede delene indendørs i varmen indtil videre. Det helt rigtige havde nok været at give delene en kemisk forbehandling mod nye rustangreb, men det blev ikke til noget.

Næste operation gik ud på grovspartling af alle ujævnheder, f.eks. efter svejsning/slibning, efter gravrust samt hvor der ellers måtte være mindre buler. Hertil anvendte jeg plasticpadding i mange små omgange, da det hærder meget hurtigt. Efter hærdning sleb jeg først med fil og groft slibepapir, senere med gradvist finere papir. Denne spartling og slibning blev gentaget mange gange, da jeg ved af erfaring, at det er her grundlaget for et smukt resultat ligger. Tænk på, at netop en Vespa består af mange dobbeltkrumme overflader. Det betyder, at lys altid vil reflekteres i den færdige lak et eller andet sted, og dermed afsløre ujævnheder. Det kan være svært på dette trin at vurdere hvornår overfladen er uden buler, fordi den er mat. Efter den blanke slutlakering ses ujævnheder meget nemmere, men så er det jo lidt sent.

Ind imellem alt dette ordnede jeg forhjulsophænget. Det er en ret kompliceret sag, synes jeg. Ganske vist er det nemt (og billigt) at købe nye hjullejer, men at få dem på plads er det ikke. Kuglelejerne, og det gælder også dem inde i motoren, er presset i aluminiumsstøbningen, men de sidder også stramt på akslen. Afhængig af hvor friktionen er størst, kommer akslen ud med lejet på, eller lejet sidder fast i støbningen, når man adskiller det. Når de nye lejer skal monteres kan det ikke altid ske i præcis den omvendte rækkefølge. Da letmetal har større udvidelsseskoefficient end stål, anbefales det normalt at opvarme støbningen (hjulophænget eller motoren) inden man presser eller banker lejet på plads. Men selv ved samtidig nedkøling af lejet havde jeg lidt problemer: Når først lejet er på vej ind på plads, gælder det om at få det helt på plads  inden temperaturforskellene er udlignet, ellers kan det sætte sig uhjælpeligt fast på halvvejen!
Det er ret mange enkeltdele som udgør forhjulsophænget, og jeg fandt at det var en vanskelig opgave. Fjederen og støddæmperen erstattede jeg med nye.

Forgaffel med hjulophæng - bemærk fjeder og støddæmper.

Motoren

Motorens indre tilstand kender jeg ikke endnu, men jeg besluttede ikke at skille den ad før det evt. viste sig nødvendigt. Med motorens indre mener jeg her gearkasse og krumtap, som rummes inde i motorhuset bestående af 2 støbte aluminiums-skaller. Derimod er cylinder, topstykke og stempel tilgængeligt uden adskillelse af motorhuset, og endda medens motoren sidder på scooteren.
I mit tilfælde var der ingen tvivl, stemplet var groet fast i cylinderen, noget som er meget almindeligt på Vespa-motorer. Visse modeller er endda berygtet for sin tendens til at stemplet sætter sig under kørslen! Efter sigende en ubehagelig oplevelse. Nå, jeg forsøgte at løsne stemplet ved at sprøjte tynd olie ind i cylinderen i nogle dage, men det sad stadigvæk urokkeligt fast. Så begyndte jeg at banke på stemplet med en træklods imellem, men det hjalp heller ikke. Til sidst bankede jeg på selve stemplet, ret brutalt. På den måde fik jeg det ud, men stemplet var herefter ubrugeligt. Heldigvis kunne jeg nu dreje krumtappen rundt, endda uden slør. Cylinderen så ikke for godt ud indeni så jeg begyndte en slibning med et dertil indrettet værktøj som kan spændes på en håndboremaskine. Efter lang tids tålmodig slibning lykkedes det at få cylindervæggen til at se helt ny ud - men nu havde den et helt andet mål end da jeg startede!
Der var behov for et nyt stempel, i tredie overstørrelse (hver trin i overstørrelse er 0,2mm) og det lykkedes mig efter måneders søgen at finde et originalt (made in Italy) i en lille biks i Sverige.
Jeg plansleb også fladerne hvor topstykke og cylinder samles, idet Vespa motorer ikke anvender toppakning.
Herefter var det en smal sag at samle stempel, cylinder og topstykke.

Her er en rengjort motor som venter på et stempel.

Bremserne er meget traditionelle. Alle dele blev adskilt, renset og malet, også bremsetromlen (som samtidig er hjulnav).

Lydpotten manglede helt på min motor og den er ellers (som alt andet på en GS) unik, d.v.s. forskellig fra alle andre Vespa modeller. Lydpotter er jo en del som bliver slidt, derfor findes fabrikker som specialiserer sig i at efterlave lydpotter også til ældre køretøjer, men selvfølgelig ikke GS150. det lykkedes dog alligevel senere Ricambi at  finde denne meget specielle lydpotte til mig.

Mens vi er ved det unikke - karburatoren er af det velkendte fabrikat Dellorto, men også her synes netop denne karburator kun at være anvendt på GS150, d.v.s. tilgængeligheden på markedet er ekstrem dårlig. Altså måtte jeg i gang med at reparere den, bl.a viklede jeg selv fjederen som skubber gasspjældet tilbage.

Lakering

Samtidig med alt det foregående arbejde, gik jeg og tænkte over hvordan lakeringen skulle foregå. Problemstillingen er følgende: På den ene side ville jeg godt ofre en professionel lakering, men ind imellem de forskellige lag maling skal der slibes, hvilket jeg helst selv ville gøre (det er sjovt). Altså skulle jeg enten få lavet både maling og slibning hos en professionel, eller lave det hele selv. Der gik lang tid hvor jeg skiftevis syntes om den ene løsning, og ind imellem om den anden.
Et tidligere scooterprojekt endte med at jeg selv primede med spraydåser og fik en maler til at sprøjte epoxylak på til sidst. På det tidspunkt vidste jeg ikke, at hurtigtørrende en-komponent spraydåselak er et dårligt underlag for to-komponent lakker, samt at denne grundmaling opløstes af benzin (!) hvilket ses omkring tankdækslet.
Jeg endte med at købe kompressor, malepistol og rigtig 2K acryllak til autobrug, og malede det hele selv, sådan!  Men det skulle vise sig at blive en af de største udfordringer i mit liv. Malingen er uhyre giftig, så man skal anvende maske med kulfilter. Endvidere måtte jeg bygge en malekabine i carporten. Den bestod af lægter og plastfolie, og skulle være stor nok til at rumme chassis og alle andre dele ophængt i loftet, samt mig selv. Jeg regnede ud at det ville blive billigere på den måde selv efter investering i nævnte værktøjer, og så er det da også sjovt bagefter at kunne sige, at man selv har malet den.
På dette tidspunkt havde jeg ikke besluttet mig for en farve, så jeg nøjedes med at købe en rustbeskyttende primer samt en "filler", d.v.s. en fyldig mellemmaling som er beregnet til slibning.
Alle dele blev affedtet med cellulosefortynder og omhyggeligt hængt op i loftet ved hjælp af ståltråd. Det svære var at hænge dem op således, at man kunne komme til at male på alle flader uden samtidigt at ramme andre dele. Det er nødvendigt at hænge op i to tråde for at trykket fra malepistolen ikke skal dreje emnerne rundt. Til gengæld skal der være plads til at kunne gå rundt om emnerne. Nu forstod jeg den maler som sagde til mig, at det var langt sværere at male en scooter end en bil. 
Jeg anvendte som sagt to-komponent acryllak som er særdeles hurtigtørrende, så fra det øjeblik man kommer hærder i lakken, gælder det om at få det sprøjtet på. Jeg var meget nervøs for at det skulle hærde i pistolen. Efter det første tynde lag tænkte jeg: puha, nu kan jeg slappe af, nu ruster det da ikke mere!

Et blik ind i malekabinen. Den grå bundmaling er påført.

 Nu fulgte flere lag mellemlak af en type som har til opgave at udfylde mindre ujævnheder, og som skal slibes ind i mellem. Dette slibearbejde er noget der kræver tålmodighed. Normalt anbefales det at bruge vandslibepapir og det gjorde jeg da også, men jeg fandt det praktisk at bruge en slibesvamp. Den er nem at holde på, og dens skarpe kanter kunne komme ind i krogene. Det allersværeste var at holde sig væk fra udadgående kanter, f.eks. hvor en chassisplade overlapper en anden, da man hurtigt får slebet helt igennem til jernet. For at opnå en pæn glat overflade skal man faktisk slibe størstedelen af lagtykkelsen af igen, uden at slibe igennem. Efterhånden som jeg blev tilfreds med de enkelte dele, blev de omhyggeligt stuvet af vejen.
Dette slibearbejde foregik heldigvis udendørs om sommeren, og jeg havde gavn af et kasseret tæppe at arbejde på, for at undgå skrammer (jeg havde også gavn af det usædvanligt gode sommervejr).

Nu var tiden inde til det mest spændende, klimakset i hele arbejdet: slutlakeringen. Historisk set har en GS150 aldrig været malet i andet end sølvgrå farve, men jeg forbrød mig mod autenticiteten, idet jeg valgte en turkis farve, som ser blå ud når den ses sammen med noget grønt, og omvendt.
Det var et stort øjeblik, den dag jeg havde besluttet at starte. Jeg var nødt til at hænge alle delene op, for den mængde maling man blander skal bruges op, da jeg ikke turde andet end rense malepistolen i fortynder hver eneste gang. Forinden havde jeg støvsuget emnerne samt tørret dem over med en klud vædet i fortynder.

Det var dejligt at se emnerne antage den rigtige kulør i stedet for den kedelige grå bundmaling. Jeg havde forberedt mig i tankerne, og tænkt meget over ikke at sprøjte i for tykke lag, for så "løber" malingen. MEN det var alligevel lige hvad den gjorde! Næste dag måtte jeg så slibe "gardinerne" væk, men uden at tage for meget af. Der var også en masse meget små forhøjninger i overfladen, som også måtte slibes væk. I nogen tid funderede jeg over årsagen til disse forhøjninger - kom ikke til noget bestemt resultat, men besluttede at indvestere i en vandudskiller, som skulle tage noget af fugten fra kompressorluften.

Efterhånden havde jeg kun maling til ét lag mere, så det skulle være i orden. Det lykkedes mig at sprøjte det allersidste lag uden gardiner, men ikke helt uden appelsinhud samt nogle bittesmå huller i overfladen. Disse huller i den ellers færdige overflade måtte jeg slibe væk med det fineste vandslibepapir jeg kunne finde, kornstørrelse 1500, og til sidst polerede jeg med noget dyrt polervoks, som jeg fandt hos den lokale bådhandler.
Undervejs havde jeg nogle uheld med emner som faldt ned fra krogene i loftet, bl.a. styret som selvfølgelig ramte fliserne på det mest sårbare og synlige sted, nemlig den lille "finne" der sidder foran tændingsnøglen! Jeg var grædefærdig og måtte spartle og male det om igen.
Det endte med at jeg blev nogenlunde tilfreds med mit resultat, om end ikke begejstret. Men lad mig nu sige: Det er den største og vanskeligste opgave jeg nogen sinde har stillet mig selv.

Samling

Lige så ivrig jeg var i begyndelsen med at gå i gang med det rustne og møgbeskidte "lig", lige så tilfreds var jeg nu med at dette var overstået:  nu var alt rent og malet og skulle "bare" samles.

Et stort øjeblik: malearbejdet er overstået.

Jeg begyndte med at trække elektriske og mekaniske kabler igennem chassisets kanal. Jeg havde forlængst lavet et nyt ledningssystem for at have friske ledninger overalt, idet de gamle ledningers gummiisolation let smuldrede. De mekaniske kabler blev også udskiftet. Heldigvis kan kabler fra de nyere modeller udmærket anvendes. Nu kom behovet for de skitser man lavede under adskillelsen, det er nemlig vigtigt at kablerne ligger rigtigt i forhold til hinanden, især hvor de kommer ud foroven af styrrøret.
Herefter monterede jeg bagagekrog, støttefod, baglygte, bremsepedal, styrlås, motor, forgaffel, styr og venstre bagskærm - nogenlunde i den rækkefølge. Jeg går let hen over dette her, men i virkeligheden brugte jeg megen tid på det, både for at gøre det grundigt, men også fordi jeg nød det!

Samtlige skruer og bolte blev udskiftet med nye, de fleste kunne fås i det lokale byggemarked da Piaggio for det meste har holdt sig til standard millimeterskruer. En Vespa indeholder dog enkelte skruestørrelser uden for normal standard, 7 og 9 mm - dem købte jeg i England, som ellers er til skruer i tommemål (!). Efterhånden som jeg manglede smådele, samlede jeg sammen og bestilte delene hos forskellige forhandlere (se herom senere).
Nye moderne dæk, slanger og hjulfælge kan købes mange steder til erstatning for de oprindelige hjul, som blev kasseret. Heldigvis var det også muligt at få de fleste gummi-dele, f.eks. gummilisterne i bunden og kantlister til ballerne. Derimod findes aluminiumslisterne til bunden ikke på markedet, så de gamle måtte rettes op, slibes og poleres.

Den dobbelte saddel er helt speciel for GS150 og kan absolut ikke fås mere. Den er anderledes end andre vespa dobbeltsadler, idet den følger chassisets krumme overflade nedad bagtil. Min saddel var næsten helt ødelagt, men jeg sandblæste og malede stellet, satte manglende fjedre i, syede og limede en ny polstring, først i 5mm gummiplade, så i skumgummi og til sidst et overtræk i kunstlæder (til dette formål måtte jeg for første gang i mit liv lære at bruge en symaskine). Beslaget som sadlen låser i bagtil manglede helt, så det måtte jeg designe og lave helt fra bunden.

Aluminiumsdelene blev pudset med forskellige grader af slibepapir og til sidst poleret på en roterende pudseskive. Hornet skulle uskiftes med en anden type, men jeg beholdt dækslet, som på GS har en meget karakteristisk vifteformet udskæring. Dette dæksel sammen med lyskontakten, styrlåsen, tændingslåsen og speedometerrammen fik jeg omforkromet. Det var meget dyrt, men der skal vel være noget pænt krom på et halvtredser-køretøj?

Det elektriske system

Jeg havde fra starten besluttet, at på ét punkt ville jeg afvige fra originaliteten (to, med den forkerte farve): det elektriske system. Det er muligt Piaggio har gjort sig umage med designet for fyrre år siden, men tiden er løbet fra det.
Dels er det et 6V system, hvilket øger problemet med spændingsfald i ledningerne, dels er de elektriske pærer ikke så nemme at få fat i, så det har jeg ændret til 12V, se hvordan senere.
Så er der smertensbarnet, tændingen. Af uransagelige grunde har Piaggio netop på GS150 lavet et eksperiment som for de fleste falder uheldigt ud. De allerfleste Vespa modeller, både nyere og ældre, har magnettænding ligesom knallerter (havde). D.v.s. at spændingen til tændrøret kun kommer fra magnetgeneratoren. Når der trædes på kickstarteren, drejer generatoren rundt og laver strøm til tændingsanlægget, uden afhængighed at et batteri. Når nogle scootere alligevel har et batteri, er det for at kunne opfylde nationale krav om parkeringslys. Hvem har nogen sinde set en forladt scooter med tændt parkeringslys?

På Gran Sport'en kommer spændingen til tændingen fra batteriet, ligesom man altid har gjort det på biler. Argumentationen har formentlig været, at starten skulle være lettere, fordi spændingen ikke er afhængig af hvor hårdt man træder på starteren. Men til gengæld er man afhængig af et fuldt opladet batteri! Og det har man ikke, fordi generatoren som skal oplade batteriet er underdimensioneret - specielt nu til dags hvor vi skal køre med lys på altid.

Jeg har valgt at lave elektronisk tænding, ikke for at opnå nogle fordele på motorens ydeevne, men især fordi det bruger meget mindre strøm fra batteriet, og det kan give fuld tændspænding selv ved halvdødt batteri. Som en "back up" kan jeg skifte til magnettændings- systemet, som beskrevet ovenfor. Ganske vist har jeg af sikkerheds-hensyn indført blinklys på denne scooter, så det kan godt være at det alligevel bliver svært at holde batteriet opladet!

Det oprindelige 6V batteri er af et fladt design som ikke laves mere. Jeg har valgt at bruge et tilgængeligt batteri på 12V, som jeg har anbragt i rummet under tanken. Dette rum er egentlig lavet til at rumme karburatoren og sådan er det på de ældre modeller med betydelig svagere motorer, men på GS'en blev motoreffekten fordoblet og det har nok været nødvendigt at anbringe karburatoren direkte på cylinderen. Den sparede plads i bagagerummet, hvor batteriet ellers sad, skal der nok blive god brug for.

Her er flere detaljer om det elektriske system samt diagrammer.

Udstyr

På kanten af forskjoldet har nogle Vespa modeller en kantliste. GS150 var den første der som standard havde kraftige blanke rørformede pyntelister i rustfrit stål. Mine var skrammede, men jeg fandt nogle forkromede "aftermarket" lister i Schweiz. Senere modeller har tynde valsede aluminiumslister.

Jeg ville også have styrtbøjler omkring skærmene bagtil. Dels synes jeg det ser flot ud, men frem for alt yder de en god beskyttelse mod ridser i lakken. Da faconen på GS'ens chassis er anderledes end på alle andre Vespa'er, så er også styrtbøjlerne unikke. Bl.a. monteres de bageste bøjler på motorboltene, hvor de på alle andre modeller monteres på støttefods-boltene. Jeg fandt disse bøjler til sidst i Californien, men de kostede mig en formue. Men så var svejsninger og krom til gengæld også elendigt lavet!!

Herunder ses det færdige resultat. Kameraet havde lidt svært med at gengive farverne korrekt, men billedet med hvid baggrund svarer bedst til virkeligheden

Følgende steder har jeg købt af reservedele:

 Mohlins - Kristianstad, Sverige
 Valby Sandblæseri - Tåstrup
 Ricambi - Fyn
 Chroma - Glostrup
 Beedspeed - England
 Scooter Center Køln - Tyskland
 Vespa Shop - Schweiz
 Vespa Motorsport - Californien

home